popis objektu:
Nádraží Bechyně je konečná stanice na elektrické trati Tábor – Bechyně (také Bechyňská dráha, Bechyňka, Elinka) značené do poloviny 80. let minulého století číslem 22e, do roku 1999 trať 224 a nyní trať 202 o délce 24 km. Trať byla první elektrifikovanou tratí v Česku a je v provozu od 20. června 1903. V roce 1889 vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Následně vzniklo družstvo, které neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Teprve nové Družstvo bechyňské dráhy prosadilo z původně zamýšlené trasy úsek z Tábora do Bechyně. Bechyňská dráha byla první železniční dráhou ve střední Evropě, která byla od počátku stavěna i provozována jako elektrická. Na podnět vládního rady Marka, který přesvědčoval koncesionáře o výhodách elektrických drah, Družstvo bechyňské dráhy zahájilo roku 1898 jednání s firmou František Křižík. Ta úřady přesvědčila, že vyhrazení dráhy jen pro elektrický provoz zlevní stavbu i vozidla, usnadní práce a umožní větší počet zastávek. 29. prosince 1900 bylo povoleno vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon. 4. září 1901 bylo vydáno stavební povolení. 19. dubna 1902 byla udělena koncese pro stavbu a provoz dráhy s termínem zahájení provozu do konce roku 1904. Stavbu traťového spodku a svršku prováděla firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně. První zkušební jízda proběhla 1. června 1903, 10. června 1903 proběhla zátěžová zkouška železničního mostu v Táboře, pravidelný provoz byl slavnostně, za účasti místodržitele království, předsedy zemského výboru i nejvyššího maršálka království, zahájen 21. června 1903. Trať v Bechyni původně končila na levém břehu Lužnice. Roku 1928 byla po nově otevřeném bechyňském mostu nazývaném Duha prodloužena až do města, čímž se délka trati prodloužila z 23 na 24 kilometrů. Zpočátku se do Bechyně jezdilo přes staré nádraží úvraťově, ale od 15. května 1929 byl zprovozněn oblouk pro nový směr a část tratě ke starému nádraží byla změněna na vlečku, napojenou na vlastní trať směrem k Bechyni, a staré nádraží bylo změněno v nákladiště dřeva. V roce 1953 byla u Sudoměřic vybudována vlečka Dolina k vojenskému letišti u Bechyně. Od jízdního řádu 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava (později byla znovu obnovena), nákladní doprava naopak nabývala na intenzitě. Po zrušení vojenského letiště byla trať zrekonstruována na traťovou rychlost 50 km/h. Na trati jsou pořádány pravidelné nostalgické jízdy historickým elektrickým vozem. Napájecí systém navrhovali konstruktéři Křižík, List a Rosa. Původní systém byl třívodičový, 2x 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů. Třívodičové stejnosměrné napájecí systémy, avšak s nižším napětím, byly v té době již v Olomouci a Bratislavě. Elektrickou energii vyráběla elektrárna v Táboře (umístěná u Lužnice 1,2 km od začátku tratě) pomocí 3 dynam poháněných parními stroji. Zálohově byla dodávka jištěna sadou akumulátorů. Elektrárna dodávala energii i pro souběžně zřizované veřejné osvětlení města Tábora. Bližší polovina tratě byla napájena přímo, k začátku druhého úseku u Malšic bylo z elektrárny vedeno samostatné dvoupólové vedení, to však bylo roku 1914 sejmuto z důvodu válečného nedostatku materiálu. V roce 1929 byla táborská elektrárna propojena s celostátní rozvodnou sítí. V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.
