Šumavský rozcestník

stručně

název: vlaková zastávka Slapy
kategorie: doprava
podkategorie: nádraží
lokalita: táborsko
GPS: 49°23'6.258"N, 14°37'44.204"E

popis objektu:
Vlaková zastávka Slapy leží na elektrické trati Tábor – Bechyně (také Bechyňská dráha, Bechyňka, Elinka) značené do poloviny 80. let minulého století číslem 22e, do roku 1999 trať 224 a nyní trať 202 o délce 24 km. Trať byla první elektrifikovanou tratí v Česku a je v provozu od 20. června 1903. V roce 1889 vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Následně vzniklo družstvo, které neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Teprve nové Družstvo bechyňské dráhy prosadilo z původně zamýšlené trasy úsek z Tábora do Bechyně. Bechyňská dráha byla první železniční dráhou ve střední Evropě, která byla od počátku stavěna i provozována jako elektrická. Na podnět vládního rady Marka, který přesvědčoval koncesionáře o výhodách elektrických drah, Družstvo bechyňské dráhy zahájilo roku 1898 jednání s firmou František Křižík. Ta úřady přesvědčila, že vyhrazení dráhy jen pro elektrický provoz zlevní stavbu i vozidla, usnadní práce a umožní větší počet zastávek. 29. prosince 1900 bylo povoleno vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon. 4. září 1901 bylo vydáno stavební povolení. 19. dubna 1902 byla udělena koncese pro stavbu a provoz dráhy s termínem zahájení provozu do konce roku 1904. Stavbu traťového spodku a svršku prováděla firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně. První zkušební jízda proběhla 1. června 1903, 10. června 1903 proběhla zátěžová zkouška železničního mostu v Táboře, pravidelný provoz byl slavnostně, za účasti místodržitele království, předsedy zemského výboru i nejvyššího maršálka království, zahájen 21. června 1903. Trať v Bechyni původně končila na levém břehu Lužnice. Roku 1928 byla po nově otevřeném bechyňském mostu nazývaném Duha prodloužena až do města, čímž se délka trati prodloužila z 23 na 24 kilometrů. Zpočátku se do Bechyně jezdilo přes staré nádraží úvraťově, ale od 15. května 1929 byl zprovozněn oblouk pro nový směr a část tratě ke starému nádraží byla změněna na vlečku, napojenou na vlastní trať směrem k Bechyni, a staré nádraží bylo změněno v nákladiště dřeva. V roce 1953 byla u Sudoměřic vybudována vlečka Dolina k vojenskému letišti u Bechyně. Od jízdního řádu 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava (později byla znovu obnovena), nákladní doprava naopak nabývala na intenzitě. Po zrušení vojenského letiště byla trať zrekonstruována na traťovou rychlost 50 km/h. Na trati jsou pořádány pravidelné nostalgické jízdy historickým elektrickým vozem. Napájecí systém navrhovali konstruktéři Křižík, List a Rosa. Původní systém byl třívodičový, 2x 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů. Třívodičové stejnosměrné napájecí systémy, avšak s nižším napětím, byly v té době již v Olomouci a Bratislavě. Elektrickou energii vyráběla elektrárna v Táboře (umístěná u Lužnice 1,2 km od začátku tratě) pomocí 3 dynam poháněných parními stroji. Zálohově byla dodávka jištěna sadou akumulátorů. Elektrárna dodávala energii i pro souběžně zřizované veřejné osvětlení města Tábora. Bližší polovina tratě byla napájena přímo, k začátku druhého úseku u Malšic bylo z elektrárny vedeno samostatné dvoupólové vedení, to však bylo roku 1914 sejmuto z důvodu válečného nedostatku materiálu. V roce 1929 byla táborská elektrárna propojena s celostátní rozvodnou sítí. V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.

stručně

název: vlaková zastávka Horky u Tábora
kategorie: doprava
podkategorie: nádraží
lokalita: táborsko
GPS: 49°23'43.538"N, 14°38'33.151"E

popis objektu:
Vlaková zastávka Horky u Tábora leží na elektrické trati Tábor – Bechyně (také Bechyňská dráha, Bechyňka, Elinka) značené do poloviny 80. let minulého století číslem 22e, do roku 1999 trať 224 a nyní trať 202 o délce 24 km. Trať byla první elektrifikovanou tratí v Česku a je v provozu od 20. června 1903. V roce 1889 vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Následně vzniklo družstvo, které neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Teprve nové Družstvo bechyňské dráhy prosadilo z původně zamýšlené trasy úsek z Tábora do Bechyně. Bechyňská dráha byla první železniční dráhou ve střední Evropě, která byla od počátku stavěna i provozována jako elektrická. Na podnět vládního rady Marka, který přesvědčoval koncesionáře o výhodách elektrických drah, Družstvo bechyňské dráhy zahájilo roku 1898 jednání s firmou František Křižík. Ta úřady přesvědčila, že vyhrazení dráhy jen pro elektrický provoz zlevní stavbu i vozidla, usnadní práce a umožní větší počet zastávek. 29. prosince 1900 bylo povoleno vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon. 4. září 1901 bylo vydáno stavební povolení. 19. dubna 1902 byla udělena koncese pro stavbu a provoz dráhy s termínem zahájení provozu do konce roku 1904. Stavbu traťového spodku a svršku prováděla firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně. První zkušební jízda proběhla 1. června 1903, 10. června 1903 proběhla zátěžová zkouška železničního mostu v Táboře, pravidelný provoz byl slavnostně, za účasti místodržitele království, předsedy zemského výboru i nejvyššího maršálka království, zahájen 21. června 1903. Trať v Bechyni původně končila na levém břehu Lužnice. Roku 1928 byla po nově otevřeném bechyňském mostu nazývaném Duha prodloužena až do města, čímž se délka trati prodloužila z 23 na 24 kilometrů. Zpočátku se do Bechyně jezdilo přes staré nádraží úvraťově, ale od 15. května 1929 byl zprovozněn oblouk pro nový směr a část tratě ke starému nádraží byla změněna na vlečku, napojenou na vlastní trať směrem k Bechyni, a staré nádraží bylo změněno v nákladiště dřeva. V roce 1953 byla u Sudoměřic vybudována vlečka Dolina k vojenskému letišti u Bechyně. Od jízdního řádu 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava (později byla znovu obnovena), nákladní doprava naopak nabývala na intenzitě. Po zrušení vojenského letiště byla trať zrekonstruována na traťovou rychlost 50 km/h. Na trati jsou pořádány pravidelné nostalgické jízdy historickým elektrickým vozem. Napájecí systém navrhovali konstruktéři Křižík, List a Rosa. Původní systém byl třívodičový, 2x 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů. Třívodičové stejnosměrné napájecí systémy, avšak s nižším napětím, byly v té době již v Olomouci a Bratislavě. Elektrickou energii vyráběla elektrárna v Táboře (umístěná u Lužnice 1,2 km od začátku tratě) pomocí 3 dynam poháněných parními stroji. Zálohově byla dodávka jištěna sadou akumulátorů. Elektrárna dodávala energii i pro souběžně zřizované veřejné osvětlení města Tábora. Bližší polovina tratě byla napájena přímo, k začátku druhého úseku u Malšic bylo z elektrárny vedeno samostatné dvoupólové vedení, to však bylo roku 1914 sejmuto z důvodu válečného nedostatku materiálu. V roce 1929 byla táborská elektrárna propojena s celostátní rozvodnou sítí. V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.

stručně

název: nádraží Alžbětín - Bayerisch Eisenstein
kategorie: doprava
podkategorie: nádraží
lokalita: železnorudsko
GPS: 49°7'18.616"N, 13°12'33.554"E

popis objektu:
Vlakové nádraží na trati 183 (Plzeň - Železná Ruda Alžbětín) a na německé straně Regen - Plattling. Roku 1877, kdy rakouský císař společně se svým bavorským královským kolegou otevírali zbrusu novou „střídací štaci Eisenštejnskou“, jak nádraží nazývala státní smlouva z roku 1873. Tento dokument stanovil také dodnes přetrvávající raritu zdejší železniční stanice: „nádraží eisenštejnské… založí se… tak, že prostředek jeho bude se dotýkati čáry pomezní.“ Takže důstojná nádražní budova symetrické koncepce se dvěma dvoupatrovými stavbami na křídlech a spojovací částí, vybudovaná dělníky Bavorské východní dráhy, je do dnešních dnů přesně ve svém středu rozdělena státní hranicí. Společně s nádražní budovou je takto rozděleno i kolejiště. Konec říše Habsburků a zrod ČSR nepřinesl mnoho nového. Trať i s polovinou železnorudského nádraží převzaly ČSD, které obzvláště v polovině 30. let šikovně podchycovaly stoupající zájem o turistiku na Šumavě. V závěru října 1938 – na základě ujednání mnichovské dohody – postoupily ČSD českou polovinu železnorudské stanice včetně tratě až do Nýrska Německu. Válku i její závěr však tady drážní zařízení přečkalo bez pohromy a první český motoráček mohl z Nýrska do společného nádraží v Železné Rudě Alžbětín jet již 2. června 1945. První poválečná léta byla v tomto koutě Šumavy ve znamení zvýšené nákladní přepravy z ČSR na západ. Současně se ale objevilo něco, co železnice od svého zvyku tady v Železné Rudě ještě nepoznala. Z příkazu americké armády bylo kolejiště na hraniční čáře rozděleno dřevěnými zábranami. Po roce 1948 byla celá oblast prohlášena za uzavřenou, čímž veřejnou osobní dopravu odsoudili k zániku. Dne 3. září 1953 byla Železná Ruda Alžbětín jako přechodová stanice zrušena, česká osobní pokladna zazděna, budovu i nádraží přeťaly zátarasy. Tentokrát fortelnější než ty americké. Tady byla ona pověstná hranice dvou světů. Osobní doprava končila v předposlední zastávce Železná Ruda – město a vlaky odtud couvaly zpět na nádraží Špičák. Již před listopadem 1989 se tu a tam hovořilo o znovuaktivování Železné Rudy Alžbětín jako přechodové stanice. Zůstalo jen u úvah. Nebývalým tempem se události hnuly až na konci roku 1989. Po podpisu oficiální dohody v dubnu 1990 byla za jediný rok uskutečněna rekonstrukce tratě i společného hraničního nádraží. Dne 2. června 1991 se vlaky znovu rozjely. Dále pokračuje železniční trať 905 z Bayerisch Eisenstein do Plattlingu, přičemž ve Zwieselu odbočuje trať 906 do Grafenau a trať 907 do Bodenmais. Na těchto železničních tratích poskytuje řádnou osobní přepravu výhradně soukromý přepravce pod označením WaldBahn.

stručně

název: nádraží Nemilkov
kategorie: doprava
podkategorie: nádraží
lokalita: klatovsko
GPS: 49°17'5.257"N, 13°20'39.586"E

popis objektu:
Vlakové nádraží na trati 185 (Horažďovice předměstí - Domažlice). Jedno z mála nádraží ze kterého je vidět sousední nádraží (Běšiny), ne že by bylo tak blízko, ale díky výškovému profilu objíždí celé údolí, dokonce se zde původně uvažovalo o výstavbě zubačky.

stručně

název: kaple Kamenný Dvůr
kategorie: kultura a památky
podkategorie: kaple
lokalita: táborsko
GPS: 49°17'22.655"N, 14°28'46.553"E

popis objektu:
Kaple v Kamenném Dvoře.

stručně

název: Bechyňský most Duha
kategorie: kultura a památky
podkategorie: technické
lokalita: táborsko
GPS: 49°17'47.139"N, 14°28'48.932"E

popis objektu:
Bechyně dosáhla na počátku minulého století (20. června 1903) železničního spojení s Táborem (první elektrifikovaná trať, kterou projektoval Ing. František Křižík), ale dráha končí na levém břehu Lužnice na nádraží dnes přezdívanému staré, využívané již jen jako nákladové nádraží. Od dvacátých let se stále naléhavěji projevuje potřeba nového spojení obou břehů řeky, když starý železný most v Zářečí s dvoumetrovou jízdní dráhou a nosností do 30 q již nevyhovoval vzrůstající potřebě dopravy a průmyslu. Cestující podstupovali od nádraží nebo naopak asi 2 až 3 km drožkou nebo pěšky cestu dolů do místní části Zářečí a tam přes zmíněný most a opět cestu nahoru. Okresní správní komise v Bechyni uvažovala již od roku 1922 o způsobu řešení nového mostu a došla k přesvědčení postavit nový most ve výši obou rovin mezi železničním nádražím a městem, v nejužším místě údolí Lužnice. A tak bylo 11. září 1924 zadáno ing. dr. Ed. Viktorovi vypracování detailního projektu mostu s prodloužením elektrické dráhy přes nový most do města. V době prvních prací pro tuto stavbu, zejména získání 50 % státní subvence, byl předsedou Okresní správní komise v Bechyni A. Kovář, který v této stavbě spatřoval nejlepší výraz bechyňské samosprávy. Dalšími členy Okresní správní komise v Bechyni byli: F. Marek, M. Vojta, F. Kirian, J. Dlouhý, J. Studenovský, M. Bílek, K. Plaňanský. Ministerstvo veřejných prací zadalo stavbu podle projektu Ed. Viktory dne 15.listopadu 1925 firmě Hlava a dr. Kratochvíl. Stavebníkem se stala Okresní správní komise, hlavní dozor na stavbě měl rada ministerstva veřejných prací ing. K. Šiška. Provedení navrhované stavby se stalo příležitostí ukázat vyspělost a dovednost českých techniků a řemeslníků. O urychlení stavby se zasloužili ministerský rada ing. dr. V. Janák, přednosta mostního oddělení ministerstva železnic ing. Laušer a ministerský rada ministerstva financí J. Jakš. Na stavbě bylo zaměstnáno na 400 osob, z toho 14 montérů a strojníků, 17 kovářů a zámečníků, 56 tesařů a kolářů, 30 betonářů a zedníků, zbytek tvořili ostatní dělníci různých oborů. Dodnes budí úžas rychlý a plynulý postup stavby. Stavba byla zadána koncem roku 1925. S přípravnými pracemi bylo započato v květnu 1926, obloukové pasy byly i se ztužidly vybetonovány do začátku prosince 1926, ostatní betonářské práce byly zhruba provedeny do konce roku 1927 a stavba byla dokončena v létě roku 1928. Most byl slavnostně otevřen 28. října 1928 k 10. výročí samostatnosti republiky. Současně se stavbou mostu byla prodloužena železniční trať do nového nádraží ve městě a postavena příjezdní silnice přes nový most až k opařanské silnici v Bechyni. Ke stavbě bylo zapotřebí 2.200 m3 dřeva pro skruže a bednění, 2.500 tun cementu a 500 tun železa. Pro beton byl použit písek z Lužnice a štěrk z nedalekého kamenolomu Čermák. V průběhu celé stavby nepřišel nikdo o život a nedošlo ani k žádnému většímu úrazu. Bechyňský most si pro svůj vzhled vysloužil přezdívku Duha a je sdruženým mostem, tzn. že mimo železniční provoz je i silniční - vede po něm silnice číslo 122 (Týn nad Vltavou–Bechyně–Opařany) a železniční elektrická dráha Tábor –Bechyně (trať číslo 202). Železniční kolej je umístěna v západním okraji vozovky (blíže návodní straně mostu). Po dobu průjezdu vlaku je zastavena silniční doprava směrem od Týna nad Vltavou do Bechyně přejezdovým zabezpečovacím zařízením bez závory, jako by šlo o železniční přejezd. V opačném směru silniční dopravy není průjezdem vlaku dotčen. Unikátnost mostu zaujala i tvůrce poštovních známek. V souboru „Krajiny, hrady a města“ – Bechyně – byla vydána 20. 11. 1940 známka v hodnotě 5 K. Návrh J. C. Vondrou, rytec B. Heinz. O stavbě unikátního mostu byl natočen dokumentární snímek a již několikrát byl v televizi (ČT) uváděn - dokument „BECHYŇSKÁ DUHA“. Pořad byl oceněný na Techfilmu 99 v Hradci Králové a Národní technické muzeum na festivalu Faimp AVICOM v Budapešti získalo zvláštní cenu za tento svůj film. O výjimečnosti akce - stavby mostu přes údolí svědčí i cenný doklad - grafické dílo známého čs. malíře a grafika Richarda Laudy (rodáka z Jistebnice), a to větší série leptů „Stavba mostu v Bechyni“ (z let 1926 - 1928). Mostní konstrukce je železobetonová, výška od hladiny řeky je necelých 60 metrů, celková délka mostu je 190,50 m a šířka 8,9 m. Hlavní oblouk má rozpětí 90 m a vzepětí 38 m, vedlejší pole 4 x 13,5 a 3 x 15,5 m. Hlavní pole je tvořeno dvěma obloukovými pasy, spojenými ztužidly. Vzdálenost obloukových pasů ve vrcholu je 6 m, u základů 8,25 m, nejvyšší výška sloupů je 28 m.

stručně

název: horní mlýn Bechyně
kategorie: kultura a památky
podkategorie: mlýny
lokalita: táborsko
GPS: 49°17'46.427"N, 14°28'36.511"E

popis objektu:
Horní mlýn na řece Lužnici v Bechyni dnes slouží jako malá vodní elektrárna a ubytovací zařízení.

stručně

název: mlýn Bechyně
kategorie: kultura a památky
podkategorie: mlýny
lokalita: táborsko
GPS: 49°17'24.401"N, 14°28'6.928"E

popis objektu:
Bývalý vodní mlýn u řeky Lužnice v Bechyni leží nad jezem nad soutokem Lužnice s říčkou Smutná.

Šumava.cz